500 mexicano chega agora ao Brasil

Fiel ao seu estilo direto e peculiar nas respostas, Sergio Marchionne, principal executivo da Fiat e da Chrysler, admitiu que a fábrica de Toluca, no México, ainda não começou a produzir o Fiat 500 com câmbio automático, versão fundamental para a comercialização nos EUA. Câmbios automatizados desagradam aos americanos. Assim, a Fiat procurou a japonesa Aisin para fornecer o automático convencional de seis marchas com conversor de torque. Só em março próximo estará disponível e, portanto, trata-se de uma pequena falha de planejamento. Havia apenas alguns jornalistas brasileiros, sul-coreanos e japoneses na sala do Cobo Center, em Detroit, nessa entrevista “regional”. Como os câmbios manuais ainda têm boa aceitação aqui, era natural perguntar quando o carro chegaria ao Brasil. Afinal, vindo do México sem imposto de importação, pode-se projetar uma queda de no mínimo 20% no preço do modelo hoje importado da Polônia. “Eu quero o 500 mexicano agora no Brasil”, disparou. Dá para entender a sua pressa, mas os representantes da Fiat brasileira também se apressaram em explicar que antes de meados deste ano não seria possível. Marchionne usou o termo agora, no lugar de em breve... “Também vamos exportar o 500 para a China”, afirmou. Esse objetivo, até aquele momento, era desconhecido. Provavelmente, a Fiat admite dificuldades para ocupar a capacidade de 100.000 unidades/ano da planta mexicana. A previsão é de vender 50% na América do Norte e 50% na Américas Central e do Sul. Entretanto, as vendas em 2010 no mercado brasileiro (70% da região sul-americana) alcançaram apenas cerca de 1.200 unidades. Mesmo se o preço da versão de entrada baixar para menos de R$ 50.000,00 (hoje, R$ 60.000,00), chegar a 35.000 carros/ano parece um objetivo bastante otimista, talvez inalcançável. China seria a alternativa. Marchionne declarou, posteriormente, não almejar “conquistar o mercado americano com o Fiat 500 e sim atuar em áreas específicas”. Nos planos de Toluca estão as versões conversível, Abarth e elétrica, além de uma de cinco portas cujo esboço já apareceu em publicações europeias. Fontes da filial brasileira confiam que o 500 de cinco portas poderia aumentar o interesse no modelo aqui, por disponibilizar mais espaço interno. A Fiat saiu dos EUA em 1983 por problemas de qualidade. Agora, além do retorno da marca, o grupo confia que a Alfa Romeo, a partir de 2012, poderá conseguir resultados melhores. A rede de concessionárias Chrysler, tanto nos EUA como no México (onde o 500 também enfrenta dificuldades), responderá pela comercialização e assistência do subcompacto. Durante a entrevista em Detroit, Marchionne comentou sobre a nova fábrica em Pernambuco, em 2014. “Desde 1993 não construímos no mundo nenhuma unidade fabril inteiramente nova como essa. É fundamental para atendermos a demanda brasileira. Nossa previsão para 2015 é o mercado total atingir 4,5 milhões de veículos”. Respondeu sem rodeios a uma pergunta específica sobre a arquitetura do modelo a ser produzido no Nordeste: “Vai utilizar a nossa nova plataforma mundial para carros pequenos.” Para o bom entendedor significa que a base será a do novo Panda, o subcompacto de sucesso da Fiat que também originou o 500. Essa esperada nova geração sofreu atrasos, porém o lançamento está confirmado na Europa, no final deste ano. Marchionne foi menos incisivo sobre a possibilidade de o novo Uno ser produzido em alguma instalação da Fiat, fora do Brasil: “Acho improvável.” Também mostrou cautela sobre a consolidação futura dos grandes conglomerados automobilísticos, que ele enumerou indiretamente em declaração polêmica há dois anos. Na época previu, sem citar marcas, um grande grupo americano, um franco-nipônico, um alemão, dois asiáticos e um europeu. “Continuo acreditando que restarão seis grandes grupos mundiais. Prefiro não comentar.” O que mudou no Fiat 500 Pouco importa se o Fiat 500 mexicano chega agora em março, como quer Marchionne, ou em julho como Betim (MG) planeja (ou planejava...). O fato é que, além do preço mais convidativo, algumas características deste revival modernizado do carro que motorizou a Itália a partir de 1957, mudaram em função do mercado americano. As modificações incluíram exigências específicas das normas de segurança veicular dos EUA. As mais visíveis são as quatro meia-luas que se assemelham a catadióptricos (refletores noturnos) nas extremidades laterais dos para-choques dianteiro e traseiro. Mesmo que o veículo tenha luzes repetidoras de sinalização lateral, como o 500 original, há necessidade de posicionamento nesses pontos. Com um pormenor: além da superfície refletora, também precisam de lâmpadas internas. Ou seja, ao acionar o comando de mudança de direção as três luzes laterais piscarão. O tanque de combustível também sofreu alterações para atender a legislação de lá. A Fiat aproveitou e aumentou sua capacidade de 35 litros (baixa também no mercado brasileiro) para 40 litros. As rodas são novas. No interior, os assentos dos bancos dianteiros são um pouco mais largos (para satisfação dos massudos americanos) e o porta-luvas ganhou uma tampa antes inexistente. Os porta-copos também têm maiores dimensões. Essas e outras mudanças certamente refletiram no custo de produção. O 500 básico parte nos EUA de US$ 15.500 podendo chegar a perto de US$ 19.000 nas versões completas. É caro, mesmo para os padrões de lá. Tomando essas referências a Fiat brasileira, talvez, tenha que retirar alguns equipamentos para vendê-lo aqui por R$ 50.000, segundo se prevê. (Por Fernando Calmon)