O presidente do grupo com fábricas de material de fricção em onze países, inclusive Brasil, China, Alemanha e Estados Unidos, ressalta que, atualmente, a demanda mundial por carros de passageiros é de 70 milhões de unidades/ano, “mas que veículos híbridos e elétricos não serão a solução para a necessária produção em massa de veículos econômicos”.
Continuando, Derek explica que a maioria dos meios de produção é projetada e dotada de ferramentas para a fabricação de veículos e utilitários leves, com carrocerias de aço e motores de combustão interna. Neste formato, nos próximos 10 anos é provável que os carros, em conceito e configuração, continuem parecidos com os atuais.
“Porém, a maioria de nossos engenheiros é capacitada para o desenvolvimento de um desenho básico, que foi congelado no começo da década de ’60. Tornamo-nos uma indústria calcada no contínuo desenvolvimento e aperfeiçoamento de um conceito preestabelecido e não em inovações fundamentais de produto”.
Para ele, uma solução que resulte no ritmo acelerado de desenvolvimento de conceitos sobre os projetos existentes, aparenta ser bem menos desafiadora do que os veículos elétricos, ultimamente alvo de tanta atenção. “Mas a indústria encontra-se muito bem equipada para prover a solução ideal”.
Presidente do grupo que produz material de atrito para os mais tradicionais e conceituados fabricantes de veículos do mundo, Derek está em seu ambiente para falar sobre freios. “O sistema básico de freios é um dos mais conservadores dos carros de hoje. Exemplo: a integração das pastilhas às pinças de freio é ineficiente mecanicamente, já que sua base é uma plaqueta de aço plana”.
E acrescenta: “Uma plaqueta de formato com maior rigidez poderá reduzir o peso do veículo em meio quilo. E um melhor casamento dos materiais de atrito e do disco permitirá a redução de suas dimensões, ao mesmo tempo em que os materiais de atrito alternativos podem ser introduzidos nas plaquetas”.
Já no sistema de freio, o desenvolvimento de modelos de desempenho resultará, ainda, num dimensionamento mais apropriado dos componentes, ocasionando a redução de peso do freio básico entre 30 e 40%, com benefícios para todo o chassi.
Finalizando, o presidente do Grupo TMD Friction diz que “para facilitar um processo de projeto baseado em sistema, necessita-se de novos modelos de desempenho, especificações de desenho e testes de aprovação, alterando-se, ainda, as responsabilidades entre fábricas e fornecedores. Sem o empenho de todos os segmentos da indústria, será difícil saber como a indústria automobilística responderá aos desafios de agora e do futuro”.
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