A volta por cima

Apesar do momento atual muito propício ao falatório sobre novos meios de propulsão dos veículos – motores elétricos e baterias –, o mais do que centenário motor a combustão interna (MCI) ainda terá longa vida. Simples compreender: problemas inerentes a peso e potência, alto custo, sem falar na complicada logística e tempo de reabastecimento são obstáculos ainda difíceis de superar em baterias de propulsores elétricos. Por outro lado, o só aparentemente superado MCI receberá vários aperfeiçoamentos nos próximos anos, em especial aqueles do ciclo Otto que consomem etanol, gasolina ou gás. Na realidade, questões comerciais e técnicas levaram os fabricantes europeus a uma concentração excessiva nos motores Diesel para automóveis, deixando meio de lado os benefícios de baixo peso, suavidade, desempenho, custo acessível e fácil controle de emissões dos propulsores a etanol e/ou gasolina. Uma vantagem, até agora, do motor diesel é sua capacidade de menos perdas por bombeamento. Simplificadamente, por não possuir válvula borboleta de aceleração pode “respirar” melhor e assim consumir menos combustível. Eliminar aquela válvula nos motores a gasolina é complicado. A BMW há oito anos conseguiu esse feito. Batizado de Valvetronic, o recurso está hoje em quase todos os motores da marca alemã, embora seja caro e, assim, mais adequado a modelos premium. No recente Salão de Genebra, a FPT - Fiat Powertrain Technologies (divisão de motores e caixas de câmbio da fábrica italiana) revelou um sistema bastante avançado capaz de controlar a admissão de ar no motor, sem a borboleta e a um custo acessível a motores de alta produção. As vantagens são grandes: - Redução de consumo de combustível (até 25%) e de emissões poluentes (40% a 60%) - Aumento tanto de potência (até 10%) como de torque (até 15%) - Melhor desempenho e prazer ao dirigir A empresa chama esse sistema de Multiair. Sua simplicidade e eficiência impressionam, embora tenha consumido mais de 10 anos de pesquisa. Trata-se de um controle eletroidráulico das válvulas de admissão capaz de administrar com grande precisão a coluna de ar admitido, cilindro a cilindro e repercutindo em cada um dos quatro tempos de trabalho (admissão, compressão, combustão e exaustão). É uma tecnologia versátil e facilmente utilizável em qualquer motor de ciclo Otto. Também se aplica em motores Diesel, mas os ganhos são bem menores. O sistema é formado por um pequeno pistão, movido por came mecânico, conectado às válvulas de admissão no cabeçote do motor por meio de uma câmara hidráulica controlada por válvula solenóide. O segredo está no gerenciamento eletrônico de abertura das válvulas de admissão, seguindo parâmetros precisos e variáveis com o regime de trabalho do motor. A combinação do Multiair com cilindrada reduzida e turbocompressor (estratégia conhecida como downsizing) alcança índices de economia de gasolina no mesmo nível de um motor diesel de potência equivalente. Com a vantagem de ser um propulsor mais barato, leve e livre das “muletas” necessárias para limpar os gases de escapamento da combustão diesel. Além de aplicação nos atuais motores Fire 1,4 litro/16 válvulas, a Fiat desenvolveu um motor dois-cilindros, 0,9 litro, otimizado para o Multiair, que na versão com turbocompressor pode superar os 100 cv. A estreia, no entanto, será no Alfa Romeo MiTo, em setembro próximo. (Fernando Calmon)